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  • 續航不焦慮 試駕豐田C-HR EV

    用車|車神榜|2020-12-23 11:33

    C-HR EV最早是在2019年的上海車展亮相。但是無論從外形或是內飾來看,它和燃油版的C-HR相差不大??赡艽蠹覍@款車型的印象并不大申科,在路面上的能見度也比較少,外表方面并沒有大刀闊斧的改動,但當你駕駛它時,它在駕駛感受的體驗上,完全不輸當紅辣子雞特斯拉model3,日常用起來還是挺香的。

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    眼前的這部C-HR EV,不用太過于細究它的外形,我們需要注意的是,廣汽豐田首款純電動車型,能否和它的“招牌”雙擎系列一樣,交出讓人滿意的答卷。

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    前臉造型與C-HR保持著高度的一致,那如何一眼看出是EV車型呢,藍底的豐田牛頭logo以及翼子板上的純電標識銘牌,就能拆穿它的身份。17英寸的鋁合金輪圈采用帶樹脂裝飾的氣動渦流切削造型,更扁平化的設計有助于降低風阻。但對于一款外形這么有動感的車來說,17英寸,似乎顯得有點保守。輪胎采用的是215/60 R17的普利司通ALENZA系列。

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    原來的油箱蓋依然出現在它應該出現的位置上,不過打開之后是電源接口,而不是原來的油箱蓋。你會發現左右兩邊都會有相同的“油箱蓋”出現,一邊是快充接口,另一面則是慢充接口。使用快充接頭的話,從0%—75%充電時間為50分鐘。慢充接頭為6.5小時。

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    依然是立體的五官,依然是動感的造型設計。這樣的設計讓C-HR在集眼球這方面上,從來就不用過多擔心。

    C-HR推出至今,外形設計就一直是它主打的賣點,那么眼前這部C-HR EV,在整體上延續了C-HR的設計風格,細節處增加了EV車型的小特征,這款個性化的電動小車,會不會是你杯茶呢。

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    內飾整體還是原來的配方,熟悉的味道,更多的提升在于儀表盤。遺憾的是試駕車型為低配車型,高配車型是配備了一塊12.3寸的全液晶儀表盤。

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    值得一提的是,就算是中低配車型,搭載的儀表盤也比C-HR上的要出色,C-HR EV其余版本的儀表盤是一塊7英寸的彩色顯示屏,比C-HR上面4.2英寸的小屏幕效果要好上不少。在中控的最下方,相比于C-HR,C-HR EV在這個位置多了一個220V的電源,這樣能大大提高便利性。

    檔把與C-HR最大的不同在于換裝了新的電子檔把,并且多了一個“B”檔,這個“B”就是動能回收,能讓車子在滑行時產生一個牽引力,動能回收起來再轉換成電能,形成一個反向充電,這讓動能不會白白浪費掉。

    儲物空間和燃油版保持一致,這一點大家不用擔心它是純電車型而侵占了尾箱空間。不過在同級車型面前,C-HR EV的尾箱空間只能說中規中矩,座椅放倒后可以形成一個較平整的地臺。

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    C-HR EV采用的是一臺永磁同步電機,最大輸出功率150kW,最大扭矩300Nm。從賬面數據來看,相比它的競爭對手廣汽本田VE-1來說,是要亮眼不少。而電池方面,容量為54.3kWh,NEDC綜合工況續航路程為400公里。

    燃油版本的C-HR給我留下很深刻的印象,高效且線性的動力響應,綿密且富有高級感的底盤反饋,精準不拖沓的轉向。所以我會對C-HR EV抱有一個很高的期待。所幸,C-HR EV在駕控方面,沒有讓我失望。把駕駛模式調成SPORT,輕踩油門,C-HR EV電動車的身份,立馬展露無遺,動力輸出十分直接,相應很迅捷。

    電動車似乎都很難脫離“傻快”這個詞,但C-HR EV則很好的控制住了這種跡象,只要把駕駛模式切換到NORMAL或者ECO上,動力的輸出讓我彷佛在駕駛一輛汽油車,動力踩多少,來多少,一切都是剛剛好,不突兀。
    而且C-HR EV對于動力的銜接也是很順滑,在D檔模式下,動能回收的感覺很微弱,當檔位掛入B檔時會有一個明顯的拖拽力。豐田很多雙擎車型也設有這個B檔,但C-HR EV的B檔則有3檔可調。

    我不止一次贊嘆過C-HR對于底盤的調校,而當我開上這部C-HR EV的時候,覺得相比C-HR這部車反手就來了一個超級加倍,底盤更加的厚實,高級感更強。由于車底下放置了電池的緣故,整部車的重量都會向下沉,這給行駛帶來的則是更強的路面帖服感。過細小的路面坑洼時,過渡得很平順自然,經過一些大的顛簸時,底盤又能很好的繃住整個車身,把這條路硬生生趟平一般壓過去。


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